Установка ГБО на непосредственный впрыск долгое время оставалась лишь мечтой из-за конструкционных особенностей. Впервые систему (предшественницу нынешних GDI, TSI, FSI, TFSI, EcoBoost, Ecotec, Theta, CGI и т. д.) применили на спортивных авто Mercedes в середине 50-х годов прошлого столетия.

Технология возникла не от задумки инженеров, а ради большей отдачи мотора и экономичности. Для серийного производства система оставалась чересчур сложной и капризной: во-первых, из-за повышенных требований к чистоте топлива; во-вторых, октановое число горючего должно быть наивысшим.

Однако со временем инженеры преодолели принципиальные сложности, и технология пошла в массовый автопром. Первыми смельчаками оказались инженеры Mitsubishi (GDI), а затем подтянулись остальные. Тем не менее, поставить газ на моторы с прямым впрыском без вреда для ресурса агрегата было невозможно.

Сегодня с установкой ГБО на двигатель GDI проблем нет, а сама система от инженеров «Мицубиси» уже не самая сложная и навороченная. Непосредственный впрыск теперь часто сочетается с турбиной, двухконтурной топливной системой и другими технологичными «фишками», усложняющими газификацию.

Кроме того, во «впрысковых» авто используют дорогостоящие агрегаты – топливный насос высокого давления (ТНВД) и бензиновые форсунки особой конструкции. Ошибки монтажа оборачиваются для автовладельца финансовыми потерями, которые сопоставимы со стоимостью капитального ремонта ДВС.

Сами двигатели тоже усложнились. Некоторые силовые агрегаты не подлежат капремонту. Например, свежая разработка от Ford – ДВС EcoBoost, который нельзя отремонтировать в случае поломки из-за перегрева. Прогрессивный и технологичный движок не простит неграмотного монтажа ГБО – газ на «Экобуст» ставят только в сертифицированных установочных центрах, где корректность настроек проверяется с помощью диагностического софта. В принципе, то же касается остальных «впрысковых» авто, но для непосредственных моторов проблема некорректного впрыска стоит особо остро.